Как добираться будем?

В советское время на уровне края существовала строгая централизованная система управления общественным транспортом. Управлением всеми видами перевозок занималось объединение Хабавтотранс, в составе которого существовало управление пассажирскими перевозками, возглавлял которое один из заместителей начальника объединения. В каждом крупном городе были созданы предприятия, специализирующиеся на пассажирских перевозках. В Хабаровске, к примеру, таких предприятий было три: ХПОПАТ, ХПАТП-1, ХПАТП-3.

Огромный парк машин был четко организован как в основной транспортной работе, так и в сопутствующих, таких как ремонт подвижного состава, техническое обслуживание автобусов, подготовка кадров водителей и слесарей, кондукторов и управленцев. Особое внимание уделялось обновлению подвижного состава. В частности, разрабатывался план, по которому оно проводилось по заявкам краевых транспортных управлений и финансировалось государством. Учитывая то, что пассажирские перевозки всегда нерентабельны, государство устанавливало дотации, в том числе и за перевозку льготных пассажиров.

В таких условиях пассажирские предприятия работали до 1991 года пока не вышел известный закон «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР». А далее, как констатирует в своей аналитической работе А.Ю. Дерипас (в 2007 году ведущий инженером кафедры «Детали машин» ТОГУ), наступил период, характеризующийся возникновением предприятий разных форм собственности, полным отсутствием единого управления и контроля за пассажирскими пере­возками. Началась борьба пассажирских предприятий за выживание.

При отсутствии дотаций государственные пассажирские перевозки оказались в условиях, когда их нерентабельность ничем не компенсировалась. Это привело к тому, что многие автотранспортные предприятия были приватизированы. В условиях рынка перевозки стали доступны большому количеству случайных людей, некомпетентных в этой области. А при отсутствии централизованного управления непрерывно и не всегда обоснованно повышаются цены на подвижной состав, ГСМ и запасные части.

По этой причине в начале 2000-х годов государство, при отсутствии своего автопарка, озаботилось привлечением частных перевозчиков на маршруты. Были выработаны положения лицензирования перевозчиков, проведение конкурсов среди них и подведена соответствующая законодательная база.

Но, по утверждению А.В. Ефимова, занимающегося перевозками в Нанайском районе, ситуация с низкой рентабельностью не изменилась. Наоборот, констатирует Андрей Викторович, она усугубляется тем, что при всех обязательных процедурах регистрации и лицензирования, конкуренция с «нелегалами» не уменьшилась, как следовало бы ожидать, а увеличилась.

Почти в каждом более менее крупном селе имеются граждане со своим личным автотранспортом, занимающиеся частным извозом, при этом не обременяющие себя получением лицензии и уплатой налогов. Это, в свою очередь, ведет к уменьшению пассажиров на автобусных маршрутах. Конечно, пользоваться услугами нелегальных перевозчиков могут не все. Граждане с низкими доходами и являются основной «жертвой» подобной конкуренции.

Тем не менее, автобусное сообщение в районе продолжает осуществляться, на линии действуют маршруты Иннокентьевка-Троицкое-Хабаровск, Лидога-Троицкое-Хабаровск, а так же Комсомольск-Троицкое-Хабаровск.

Иван Миронов